【背景】北京市发改委今天7日发布公告，将在5月下旬就北京出租车调价方案召开听证会进行听证。
听证会将公布两套出租车调价方案，起步价均由现行的10元涨到13元。同时，将原来超过基价3公里加收3元的燃油附加费，改为对所有乘客加收1元燃油附加费。而每公里的里程价格调整有两套方案，一个是从现在的2元提高到2.3元，另一个是提高到2.6元。
为了鼓励司机高峰时段出车，方案还提出了上调早晚高峰时段低速等候费标准。将早晨7点到9点和傍晚的17点到19点的高峰时段低速等候费由原来每5分钟加收1公里的里程费提高到2公里，其它时段还是每5分钟加收1公里。此外，方案还调整了燃油补贴方式等。
提高出租车运价是4月16日北京市政府公布的解决“打车难”八项措施之一，然而，提价能否解决北京“打车难”问题？提价是否理由充分？
北京交通大学经济管理学院教授赵坚认为，北京交通拥堵状况日益恶化是造成打车难的最主要原因。“高峰必堵，堵车必赔”是出租车司机的经验总结。相当部分出租车司机不愿在高峰时段出车，宁可“歇点儿”，又不得不延长工作时间，降低服务质量。由此造成恶性循环，加剧了打车难。
赵坚说，提高运价确实可以在出行高峰时段减少出租车司机的亏损，但不一定能挣钱，反而会让司机在高峰时段继续“歇点儿”，在非高峰时段拉活儿则可以挣得更多。所以，提高运价实际上是增加了出租车司机在高峰时段拉活的机会成本，提高运价会鼓励更多的司机在高峰时段“歇点儿”，无助于缓解上下班高峰期的“打车难”问题。如果北京交通高峰时段的拥堵状况继续维持，提高运价可能会使“打车更难”。
那么在非高峰期，提高运价有助于解决“打车难”吗？赵坚称，或许有帮助。但市场会对价格做出反应，如果价格提高过多，出租车司机将面临“找活儿难”，同时黑车的数量也会翻倍。
赵坚分析称，关键在于北京出租车的功能定位到底是什么。出租车属于准公共交通，是公共交通的补充，同时对私人小汽车具有替代作用。对出租车行业应采取支持发展的政策，大幅度增加北京出租车的总量，而对私家车和公务小汽车则应使其负增长。但北京是反其道而行之，一种辩护的理由是，“无限制地增加出租车数量，不仅会加剧城市拥堵，而且不利于环保。” 10多年来，北京城市规模在扩大，乘出租车的需求在持续攀升，出租车的总量却一直维持在6.6万辆左右，而私家车的数量增加了约300万辆，“难道无限制地增加私家车更有利于环保？”
赵坚表示，北京要解决出租车“打车难”的问题，必须下决心采用有力的交通需求管理措施，增加拥有和使用小汽车的成本，公平分配路权，增加公共交通和自行车出行比重，大力发展公共交通，从根本上缓解北京的交通拥堵状况。
此次出租车提价的另一个理由是，过去7年北京市的社会平均工资增加了60%－70%，而北京出租车司机的收入只增加了15%，出租车行业的吸引力正在下降，因此要通过提高运价来理顺利益机制。
赵坚认为，这个理由并不充分。他说，出租车司机收入长期没有提高甚至下降的问题确实需要解决，但首先应通过减少出租车司机“份儿钱””的方式解决。目前北京的出租车公司受到政府出租车总量限制的保护、获取了利用垄断地位收取高额“份子钱”的利益。在对出租车公司的合理成本、合理收入、合理“份子钱”水平没有认真审计，没有明确说法的情况下，不能轻言提价。
赵坚称，北京交通管理部门当前首先应当做的，是对出租车公司的成本收益严格审计，确定合理的成本水平。出租车行业属于准公共交通，行业的性质决定它只能得到正常利润，而不能获取高额收益。出租车公司合理的成本水平可根据出租车折旧、管理人员工资奖金和管理费用确定。出租车公司管理人员数量应与管理的出租车数量挂钩、与提供的管理服务挂钩，管理人员薪酬应与出租车司机的平均收入挂钩。
此外，赵坚还建议，政府应通过引入竞争来提高效率、降低出租车公司的运营成本。例如，竞争可以来自出租车行业本身，应改变出租车公司特许经营权无偿配置的现状，实行特许经营权通过“出租车司机净承包金低价竞标”的方式来获得，即哪个公司承诺收取较低的出租车司机净承包金，哪个公司提供更好的出租车服务，哪个公司就可以增加营运出租车数量指标，逐渐淘汰那些没有管理能力的出租车公司。通过更加严格透明的监管和引入低价竞标制度，出租车司机净承包金有可能从目前的3000多元降低到每月2200元左右。另外还应探索出租车个体经营的管理办法，例如，允许有数年出租车驾驶记录、服务质量好的出租车司机通过类似服务质量抵押拍卖的方式进行个体经营。通过引入个体经营进一步提高出租车行业的竞争度，同时给服务质量好的出租车司机提供正向激励。
赵坚说，如果上述举措还不能提高出租车司机的收入水平，理顺利益机制，社会应当接受出租车运价的提高。■
（财新记者 张帆 采写）
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