赵坚：社会资本进铁路仍存障碍

　　【背景】8月19日，国务院发布《国务院关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》（下称《意见》），《意见》指出，要向地方政府和社会资本放开城际铁路、市域（郊）铁路、资源开发性铁路和支线铁路的所有权、经营权，并设立铁路发展基金。

　　这并非政府第一次鼓励和引导社会资本直接投资铁路项目，在2005年和2012年铁道部曾两次出台鼓励意见，但几乎毫无成效。如何打破社会资本难进铁路融投资的僵局？

　　北京交通大学经济管理学院教授赵坚表示，当前融资困境不是铁路投融资体制改革所能解决，它涉及更深的政府和市场关系、铁路发展战略以及铁路运输管理体制，只能通过深化改革来破解。

　　赵坚说，铁路长期难以吸引社会资本的主要原因是铁路运输企业利润水平低下或亏损。在铁路政企分开后，该问题并没有解决。所以，在铁路运输及建设领域，政府和市场的关系有待理顺，中央财政应承担铁路公益性运输和建设的成本。

　　赵坚认为，铁路发展战略应当调整。因为在高铁建设无盈利前景的情况下，很难引进社会资本。高速铁路的技术标准高、建设运营成本高、票价高，与既有线不兼容，运输能力不能充分利用，投入运营的高速客运专线普遍严重亏损。而目前最紧迫的，是要把所有在建和已经规划建设的高铁项目速度目标值降低到时速200公里以下，特别是在人烟稀少的西部荒漠建设高速客运专线根本不具合理性。这虽然节约不了多少建设投资，但投入运营后能够与既有线兼容，充分发挥运输能力，从而大幅度减少亏损。

　　赵坚表示，铁路运输企业需要进一步重组。铁路局不具有市场主体地位，社会资本进入铁路必然要以放弃市场主体地位为条件，这是社会资本进入铁路的最大障碍。未来的改革可以中铁总为控股公司，把现有18个铁路局重组为北、中、南三大区域铁路公司，并使其成为法人实体。这样，决策链条缩短，对市场的反应更灵活，并可出售一些亏损支线，改善资产负债结构。民间资本也可通过投资铁路支线进入铁路运输市场，虽然在调度指挥、财务清算上仍受制于区域铁路公司，但因与区域铁路公司存在共同利益，民间资本的权益在相当大程度上能够得到保障。

　　赵坚补充，民间资本还能够通过投资建立货车租赁公司进入。三大区域铁路公司成为市场主体后会保有部分货车，但只使用自己的货车是不经济的，这将形成货车租赁市场，可以预期有几十万辆的市场空间。区域铁路公司还能够更主动地参与地方经济发展，参与特大城市“通勤铁路+物业开发”市场，使资源得到更有效利用。

    （财新实习记者 王潇潇 改写）