艾睿铂：中国本土车企产能过剩仍严峻

　　【财新网】（记者 于达维）全球商业咨询公司艾睿铂(AlixPartners)8月27日发布的2013年中国汽车展望报告指出，随着市场环境的成熟，汽车市场竞争日益剧烈，在这种背景下，中国本土整车厂的产能过剩问题十分严峻。

　　报告指出，目前中国整车厂的平均产能利用率维持在65%以下，而行业获取稳定利润的标准水平则需要达到80%的产能利用率。在中国汽车市场的竞争格局上，领先的品牌不断增加其在市场的占有率，而落后的品牌不是日益衰退，就是连二、三线的定位都难以维持。

　　在中国，本土汽车品牌的日子并不好过。报告指出，本土品牌现在不仅很难维持其在主要轿车市场的份额，并且在其长期占主导的低端市场中，也日益受到冲击。

　　当然，国内整车厂并不是在所有的汽车类别中都表现低迷。例如在传统上国际品牌占据优势的越野车(SUV)领域，中国自主品牌长城汽车现在市场表现非常好。

　　中国本土汽车品牌开始尝试通过扩大出口来解决现有的困境。调查显示，本地整车厂的出口总量将会在未来三年持续上升；调查还预计，国内规模较小的整车厂将出现整合，以提高产能与成本效益，从而增加竞争力。

　　报告还指出，中国整车厂的成功获利很大程度上源于向供应商和经销商转移成本压力。透过把成本增幅转嫁给供应商，整车厂同期的以折旧及摊销前获利率计的盈利增长率由6.9%增加至7.4%。与此同时，由于激烈的价格竞争，经销商的利润率也由4.7%下滑至2.2%。

　　艾睿铂(AlixPartners)董事总经理及上海办公室负责人罗曼先生(Ivo Naumann)表示，“虽然在中国，汽车行业以年复合增长率计的总增长由2009至2011年的26%放缓至2010至2011年的9%，以折旧及摊销前获利率计的盈利则由2011年的7%下滑至2012年的6.8%；此衰退态势并不可一概而论。”

　　从乐观角度来看，在全球整车厂中欧洲整车厂继续在中国豪华车市场占优，其中德国宝马及奥迪位居前线，梅赛德斯奔驰则有所落后。虽然豪华车的增长率已经放缓，但增长率仍高于整体市场的平均水平。

　　尽管在过去的5年里，日本整车厂在中国的市场占有率普遍出现大幅下挫，但日本整车厂并没有要从此淡出这个重要的市场，反而在积极增加在中国的汽车生产、本地采购和研发投资。艾睿铂(AlixPartners)预计，这将为日本整车厂重夺一些丢失的市场份额提供支持。

　　在日本三大整车厂之中，尼桑（日产汽车）(Nissan)透过其成功的新品牌战略，获得了最大的市场份额。

　　对很多二线制造商而言，中国市场仍然运用多平台、低产能的运作模式。中国本土整车厂的生产平台极少能做到生产超过10万辆汽车，更不能满足超过50万辆的销量；反观，世界领先的生产制造平台则能够做到在同一平台上生产数百万辆汽车。

　　随着全球领先的整车厂即将在中国全面推行“超级平台”策略，艾睿铂(AlixPartners)董事李丽华女士表示，“中国本土整车厂只剩下三到五年的时间赶上全球生产平台的规模及成本水平，否则便会由于缺乏成本与规模优势，面临与日俱增的收入及盈利压力。”

　　艾睿铂的调查显示，激烈的价格竞争进一步恶化零部件供应商的生存环境；有76.7%的受访者表示价格竞争是2013年最严峻的挑战，相比去年，54.2%的受访者对价格竞争表示忧虑。另外，受访者认为价格是零部件制造商重要的“竞争武器”；相比2012/13年的20.8%，2013/14年的调查中有47.6%的受访者持有这一观点。

　　使问题更复杂的是，超过70%的国内零部件供应商的产能利用率低于80%，这为盈利带来了巨大的压力。

　　除了对整车厂的影响外，“超级平台”策略也将对汽车零部件供应造成重大的影响。

　　罗曼先生表示：“‘超级平台’将改变行业的游戏规则，使零部件供应商不得不加大投资，与全球整车厂建立更紧密的关系以继续为整车厂的制造平台提供零部件。”他认为，要达到足够的生产规模和成本效益，中国汽车制造商及供应商剩下的时间不多了，更面临着失去市场份额的危机。现在需要做的是迅速行动，并重新自我调整，以迎合变化迅速的行业格局。

　　李丽华女士表示，“中国供应商需要加强在全球的生产布局，增加在工程及供应支援等方面的投资，以适应其整车厂客户的高度复杂的全球设计需求”。调查更指出，在目前有限的全球网络下，中国供应商需要进行海外收购，以避免在全球竞争下被边缘化。