【背景】9月2日,北京市环保局发布《北京市清洁空气行动计划(2013-2017年)重点任务分解措施》,要求交通委和环保局牵头规划低排放区、研究制定征收交通拥堵费政策。
《措施》要求,交通委和交管局牵头制定智能化车辆电子收费识别系统等配套政策;交通委、交管局、城管执法局落实区域差别化停车收费制度,不断完善差别化停车管理政策,适当扩大差别化停车收费区域范围,引导降低中心城区车辆使用强度。
这次北京市政府印发的《措施》目标明确,要求2017年全市空气质量有明显改善,重污染天数较大幅度减少,细颗粒物(PM2.5)年均浓度下降25%以上,控制在60微克/立方米左右。
交通拥堵费政策已多次被提出,但靴子始终未落地。该政策对于治堵、减污效果究竟几何?
北京交通大学经济管理学院教授赵坚表示,交通拥堵费不具有可操作性,也无法根治北京空气污染和交通拥堵问题。
赵坚称,目前北京的交通问题是全程性的,不只是某一条路或某局部地区,很难界定交通拥堵费的收费区域。
伦敦5平方公里的核心区小范围收取交通拥堵费,电子设备会根据车辆进入区域的次数自动收费。与之相比,赵坚表示,北京拥堵范围太大,且为每一辆车安装电子设备的时间和金钱成本太高,几乎无法操作。由于北京的道路呈棋盘式,若只针对其中某些道路收费,只会造成与之平行的道路更堵。
赵坚建议,如果希望通过经济手段来解决堵车、空气污染问题,可通过提高汽车保有环节成本,同时再配以提高油品质量等措施。
截至2013年7月底,北京市机动车保有量已达535.4万,道路容量有限,《措施》计划提出,2017年底北京市机动车保有量控制在600万辆以内。针对摇号限制车辆的措施,赵坚表示,即使如此,汽车数量还是会继续增加,增幅放缓没有意义,只会使北京交通慢性瘫痪。他提出,应该增加公共交通供应,但目前,北京公交车数量仅2万余辆,地铁交通等都长期处于供不应求的状况。
(财新实习记者 江玲玲 采写)